Нормативы безопасного строительства 
1
С того момента, когда в 90-е правительство Б.Н. Ельцина ликвидировало министерство судостроения, разрешив распилить наш торговый флот многочисленным приватизаторам, лет прошло немало. Каким-то чудом не была приватизирована государственная компания Совкомфлот, которая сейчас, само собой, является российской компанией с самым большим тоннажом и количеством судов в собственности — сказки об эффективном частном собственнике в наше время только пациенты психбольниц друг другу рассказывают. В 90-е годы российские нефтяные компании, как, впрочем, и компании многих других отраслей экономики, обнаружив, что за услугами по морской транспортировке нужно обращаться только или в Совкомфлот или к зарубежным компаниям-судовладельцам, задумываться об этом и не собирались. Они ведь нефтяные компании, а не транспортные — зачем им чужая головная боль? Нефть добыли, к транспортировке подготовили, до системы трубопроводов Транснефти или до цистерн РЖД доставили, те в порт перекинули — на том заботы и заканчивались.
Дальше 30 лет зачастую думали уже покупатели: сами находили танкеры для фрахта, сами подписывали договоры со стивидорными компаниями в наших портах. Совкомфлот в этом бизнесе участвовал на равных, конкурентных основаниях — приобретал в собственность танкеры, сражался за договоры транспортировки, влезал в кредиты и потихоньку рассчитывался по ним. Совершенно логично, что основой танкерного флота Совкомфлота стали суда класса Aframax, дедвейт, грузоподъемность которых составляет от 80 до 120 тысяч тонн — таких танкеров вполне достаточно, чтобы поставлять нефть из российских портов Балтийского и Черного морей до европейских портов, в том числе и до Средиземноморья. Аналогичная ситуация имелась и на наших восточных берегах: порт Козьмино, до которого нефть поставляется по ВСТО, расположен достаточно близко к Китаю в частности и к другим странам ЮВА вообще. До момента появления предупреждения Евросоюза о том, что в декабре будет введено эмбарго на морские поставки, это было логично, это было оправдано.
Но, как, я надеюсь, многим известно, за минувший год объемы поставки российской нефти в Индию выросли в 30 с лишним раз, проценты считать просто страшно. И вот теперь вспоминаем географию планеты Земля и ставим себя на место владельцев наших российских нефтяных компаний, сражающихся за получение прибыли. Фрахт что из балтийских портов, что из Козьмино резко дорожает, поскольку становится более продолжительным, то есть выгоднее становятся нефтяные танкеры большей грузоподъемности. Международная классификация подсказывает, что следующая ступень — Suezmax, то есть танкеры, способные проходить через Суэцкий канал, их грузоподъемность колеблется от 120 до 200 тысяч тонн. А дальше все зависит от того, какие ставки фрахта своих судов выставляют компании-судовладельцы — не исключено, что по деньгам может оказаться выгоднее фрахтовать танкеры класса VLCC, Very Large Crude Carrier с грузоподъемностью уже от 200 до 320 тысяч тонн. Чудес на свете не бывает, наши нефтяники стали целиться в Suezmax и вот в эти самые VLCC — на них везти нефть в Индию выгоднее из любого нашего порта, на них выгоднее везти нефть в Китай из балтийских портов. А вот таких судов у Совкомфлота просто нет — не было спроса, никто на такие крупные суда и не закладывался. Что происходило на рынке морской транспортировки — тоже подсказывает обычная житейская логика: все компании, владеющие крупными танкерами, стали задирать цены. Мало таких компаний на планете, а жажду прибыли никто не отменял. Исторически сложилось так, что самые большие флоты морских танкеров, в том числе и крупных классов — у компаний, зарегистрированных в Греции, на Мальте и на Кипре. Годовые результаты их работы тоже не секрет ни разу — их прибыли взметнулись по показателю год-к-году в 2-3 раза.
Нас мало, тельняшек нет — скидывайтесь, господа поставщики и покупатели нефти. И вообще, мы ведь страны НС, мы до смерти боимся вторичных санкций со стороны США, которые объявили эмбарго на российскую нефть еще в Международный женский день 2022 года. Боимся — значит, нервничаем, так что скидывайтесь еще и на валерьянку. Я не просто так останавливаюсь на этом моменте. Когда нам рассказывают о значительном дисконте, скидке на стоимость российской нефти, отнюдь не всегда это значит, что ее покупатели в Китае и в Индии получили низкую цену — фрахт может оказываться таким, что особо крупной экономией там и не пахнет. И логика тоже понятна: уважаемые российские поставщики, мы бы с удовольствием купили вашу нефть по цене эталонного Брент минус 3-5 долларов, да вот только стоимость фрахта такова, что покупка для нас окажется на сколько-то там процентов выше, чем при покупке нефти у ближневосточных поставщиков. Потому давайте садиться и думать, как сделать так, чтобы и нам, покупателям, было приятно, и чтобы вы совсем уж в трубу не вылетали. И происходить вся эта красота стала уже летом, причем с каждым днем все чаще — желающие могут изучить график наращивания поставок российской нефти в Индию и в Китай через порты Балтийского моря.
Чем ближе становился срок наступления европейского эмбарго на российскую нефть, тем больше становилось расхождение между реальностью и той галактикой или вселенной, в которой обитает наш минфин. Летом тот же Блумберг жаловался на то, что Россия стала использовать богатейший опыт Ирана, десятилетиями живущего в условиях бесконечного американского и европейского давления, в том числе и в условиях эмбарго на нефть. Это тот самый случай, когда в документах танкеров, транспортирующих российскую нефть значилось, к примеру: место загрузки — Усть-Луга, место доставки — Атлантический океан. Грубо говоря, из наших портов выпархивали Афрамаксы, которые загружали танки стоящих в море VLCC, и вот VLCC уже двигался в сторону Индокитая. Жаловался Блумберг на то, что ни одно государство, ни одна налоговая инспекция противодействовать такой схеме не в силах — неубиваема эта схема, хоть тресни. Следующий этап наступил с началом входа в игру так называемых серых танкеров, серого танкерного флота.
Это суда, владельцев которых вычислить крайне затруднительно — офшорные компании, владельцами которой являются офшорные компании в других юрисдикциях, частая смена вот таких владельцев и никаких транскодеров, которые позволяют отследить маршрут судна при помощи спутников. Таких нефтяных танкеров, по мнению экспертов — не менее тысячи штук, и осенью прошлого года не менее двухсот из них внезапно сменили владельцев, вызвав тем самым нешуточный рост цен на этом сером рынке. Никакой открытой информации по этому поводу просто нет, чему, само собой, удивляться не приходится. Наложило на этот серый флот государство российское или таким видом спорта ушлые частники — нельзя ни подтвердить, ни опровергнуть. Больше того: в ноябре-декабре кипрские и греческие компании-судовладельцы отчитались о том, что их флота внезапно уменьшились на 20-30%, причем новыми владельцами их танкеров стали компании, зарегистрированные где-то в Крокодиловых слезах и на прочих Кудыкиных горах. Общее мнение — Россия готовилась к началу нефтяного эмбарго, но, повторю, подтверждений того, что это именно так, ни у кого нет. Серость флота подразумевает еще и серость стоимости фрахта, потому не получится исключить из рассмотрения простую, незамысловатую схему: российская нефтяная компания через сто двадцать пятые руки прикупает серый танкер, после чего заявляет, что нефть ей теперь, после наступления эмбарго, удается продавать по 40 долларов за баррель, потому как покупатель заставляет доставлять до него нефть самостоятельно, а стоимость фрахта ого-го какая, вот и документы об этом имеются. Конспирология? Да обзывайте, как угодно, но факт останется фактом: такую схему исключить нельзя. Были какие-то новые меры со стороны нашего минфина, чтобы подобного рода схемы пресечь на корню? Да ни в одном глазу — у них ведь котировки Аргуса имеются, а о чем-то другом думать никакой закон не принуждает.
Совершенно не случайно разработчики западных санкций решили ударить именно по морской торговле нефтью. Морские поставки требуют:
- а) флота танкеров
- б) страховой компании, полисы которой должны признавать все страны, куда идет поставка.
То, что у нас с флотом далеко не все в порядке — не секрет ни разу. То, что 80% мирового рынка страхования морской транспортировки контролирует английский Ллойд с его дочерними, внучатыми и племянчитыми компаниями — тоже факт. Но способ противостояния тоже известен: никто не может отказаться от признания полиса, выданного государственными страховыми компаниями. Летом минувшего года минфин резко увеличил уставной капитал Российской Национальной Перестраховочной Компании — дабы та соответствовала требованиям, принятым в этой отрасли. И машинка стала работать, пусть и не сразу на всех парах. В ноябре прошлого года в турецких черноморских проливах образовалась пробка из 26 нефтяных танкеров, поскольку турецкая таможня ввела новые правила — помните, был такой эпизод? Суда с казахстанской нефтью простояли по две недели, поскольку были уверены, что эта мера направлена против России. Но суда с нашей нефтью ушли мимо очереди — они были готовы, и они, как выяснилось, с турецкими властями все согласовали заранее.
В переводе на русский — Турция признала полисы нашей Перестраховочной компании. Нет, не потому, что это государство решило защищать интересы нашей страны - просто Россия в ответ признала полисы турецких компаний. Ничего удивительного — 80%-ная доля Ллойд нравится только Ллойду, любая возможность откусить от этого пирога всем прочим участникам мирового рынка страхования только в радость. И процесс пошел — полисы Перестраховочной компании потихоньку, полегоньку признают все новые государства. И хотя бы какая-то часть денег, вращающихся в нефтяном бизнесе, уже не убегает из России, а становится доходом нашей государственной компании. Операция прошла тихо, не очень заметно, без сучка и без задоринки. Что, по идее, должно было происходить одновременно с этим партизанским рейдом минфина? Атака на вторую часть проблемы — на то самое отсутствие у нас танкерного флота в масштабах, соотносимых с масштабом нашего экспорта нефти и нефтепродуктов. Серые танкеры проблему не решают, а только купируют — старенькие они, ремонтировать их придется часто, новые суда нужны. Да, признаки того, что в правительстве эту проблему видят — налицо: в самом начале года судоремонтные предприятия получили существенную поддержку от государства, налоговые послабления. Не обращали внимания? 1 февраля 2023 года, цитирую по сайту правительства: О проекте ФЗ «О внесении изменений в часть 2ю налогового кодекса РФ» в части установления НДС в размере 0% при реализации судоремонтными предприятиями работ по ремонту морских судов, судов внутреннего плавания» и далее по тексту.
Решение правительства: одобрить проект закона и внести его в Государственную Думу в в установленном порядке. Когда чаще всего обнуляется НДС? Правильно, если деятельность компаний связана с работой на внешний рынок, а в данном случае — если наши судоремонтные предприятия будут приводить в порядок суда, не принадлежащие российским компаниям. Что, плохо видна забота о сером флоте танкеров? Так на то этот флот и серый, чтобы не все было видно, как на ладони. Но уставной капитал Перестраховочной компании увеличили летом, а законопроект по судоремонтным предприятиям появился только что и пока чтения в Думе только впереди. А еще более важный шаг — изменения и дополнения в Стратегию развития судостроительной отрасли, которую утвердили еще в 2019 году, никто делать не желает. А судостроение — это зона ответственности министерства промышленности и торговли, которое, как видим, на поддержку минфина торопиться не спешит. Крупнотоннажные суда мы пока способны строить только на ССК Звезда, и за весь прошлый год там со стапелей сошло только два Афрамакса — капля в море и без видимых перспектив на то, что последует ускорение в ближайшие годы. Почему так, по какой причине минпром не желает впрягаться в проблему, почему не подтягивает ОСК, в адрес которой президент не устает говорить, что они должны не только заказы МО выполнять, но и гражданской отрасли думать — понятия не имею. Могли при такой развитии или, точнее, не развитии ситуации в нужное русло, у минфина попросту нервы сдать? Вполне.
Как выглядел диалог Путина с Мантуровым по поводу того, что Денис Валентинович изображает вместо работы в авиастроении — уверен, видели многие. Можно ли считать случайностью, удивительно хронологическое совпадение инициативы Росатома о расширении Балтийского завода на острове Колпин и то, что глава ОСК, в состав которой входит Балтийский завод, в январе заявил, что не имеет ничего против продажи контрольного пакета акций атомной корпорации? Конечно, можно. Можно, но не обязательно. Но об этом — в следующий раз.
