Как получать углерод из воздуха и Что с ценами на заправках 
1
Сегодня хочется подвести предварительный итог всей той информации, которая на день сегодняшний известна из открытых источников о том, как выглядит последний из нереализованных в СССР проектов ТПК — Тимано-Печорский. Но начну я, как ни странно, ни с него, а с того, что происходит в совершенно другом регионе России — в Якутии и в Хабаровском крае. Кстати, для тех, кто постарше, само сочетание «Якутия и Хабаровский край» — уже необычно: географически эти два субъекта Федерации как бы и рядом, вот только никогда не были связаны друг с другом никаким транспортом, кроме авиационного
Эльгинское месторождение лежит в незаселенной, холмистой и лесистой местности Дальнего Востока, в Республике Саха (Якутия), примерно в 1 300 километрах к юго-востоку от Якутска. Месторождение расположено в 415 километрах к востоку от существующего разреза и города Нерюнгри. В 1991-96 годах ГГГП «Южякутгеология» выполнило детальную разведку самого крупного в Южно-Якутском угленосном бассейне Эльгинского месторождения, запасы которого, пригодные для отработки открытым способом, и составляющие более 2,0 млрд тонн высококачественных углей, были утверждены в ГКЗ МПР РФ. Речь идет о юге Якутии, причем о настолько удаленной территории, что даже могучая Советская власть не нашла сил для того, чтобы начать здесь разработку.
Постсоветская история месторождения мало чем отличается от того, что происходило в нашей угольной отрасли по всей стране — видит око, да зуб неймет. А уголь здесь действительно высококачественный — коксующийся, с минимальным количеством вредных примесей, а то, как выглядят его пласты, можно понять вот по этой фотографии, сделанной около 20 лет тому назад.
В сентябре 2000 года существовавшее тогда в России министерство путей сообщения приступило к строительству железной дороги по маршруту станция Улак (БАМ) — Эльга. Продолжительность маршрута должна была составить 315 км, сметная стоимость предусматривалась в 1 млрд долларов США. Но традиции компании РЖД появились не на ровном месте, корни уходят вглубь истории — в 2002 году смета была пересмотрена с ростом до 4 млрд рублей, в 4 раза за два года. На том героическое строительство, собственно, и закончилось: за два года удалось проложить 60 км. В 2007 году у месторождения Эльга появился новый владелец – «Мечел», который выкупил не только лицензию на добычу, но и недостроенный участок у РЖД. В 2008 году строительство было возобновлено, в 2012 по трассе новой дороги пошли первые грузовые поезда. Правда, выяснить, сколько денег ушло у Мечела на строительство самой продолжительной на сегодня частной железной дороги, выяснить вряд ли удастся. Иски генеральным подрядчикам и иски встречные, задержки зарплат и оплаты поставок, банковские кредиты, залоги и перезалоги — авантюрный роман на пару томов. Между делом выяснилось, что дорог оказалось построено две — не только железная, но и автомобильная, скромная, двух полосная.
Нечаянно — просто материалы подвозить каким-то образом надо было.
К 2014 году общий объем задолженности компании перед целой группой банков вырос до 9 млрд рублей, то есть для Мечела ситуация была просто безнадежной. Трепыхания, попытки привлечь дополнительных инвесторов — в общем, было больно и обидно, а завершился этот эпизод тем, что в первой половине 2020 года доли акций, которые к тому моменту принадлежали Мечелу и Газпромбанку выкупила компания «А-Проперти» Альберта Авдоляна. На мой личный взгляд, это одна из самых невероятных историй из всего, что происходило в постсоветской России. Альберт Авдолян и его А-Проперти — это первый мобильный интернет в России, «Йота-мобиль» и ряд других проектов в мобильной телефонии, интернет-бизнесе и так далее. На пике развития господин Авдолян очень удачно продал компанию сторонним инвесторам и чуть ли не мгновенно начал инвестиции сразу в несколько проектов в Якутии. Интернет-бизнес, суммы с многими нулями — казалось бы, дальше все должно быть как обычно: недвижимость где-нибудь в центре Москвы, какая-нибудь торговля и так далее.
А вот ничего подобного — последовал марш-бросок в студеную Якутию, сразу в несколько проектов, одним из которых и было месторождение «Эльга» и все, что с ним на тот момент было связано. Впрочем, связано было, прежде всего — огромное количество долгов банкам, бюджету Якутии и России, и еле живая добыча коксующегося угля с горно-обогатительными фабриками, которые были построены так, что производство на них шло только в летний период. Объем добычи в 2019 году едва добрался до 7 млн тонн.
Консолидация всех акций компании «Эльгауголь» - апрель 2020 года, итоги 2021 года — 14,6 млн тонн добытого угля, итоги 2022 года — свыше 20 млн тонн. Совершенно другие объемы инвестиций, закупка новой техники, модернизация железной дороги — все сразу и с совершенно необычным для нашей угольной отрасли темпом. В сентябре 2021 года, на полях ВЭФ, А-проперти вышла с инициативой в адрес правительства и РЖД, которое тоже нельзя назвать обычным. Компания не просила никаких налоговых льгот или бюджетного финансирования: было заявлено, что она за собственные средства построит еще одну железную дорогу и порт на берегу Охотского моря в Хабаровском крае. Просьба о помощи была только одна — гарантия того, что весь объем угля, который будет добывать компания, в течение всех лет строительства РЖД пропускала по БАМу к портам вне очереди. Четыре-пять лет льготного режима, после которых Эльгауголь уводит свою продукцию с дорог общего пользования, то есть с БАМа и с Транссиба навсегда, освобождая провозные мощности для всех остальных клиентов РЖД.
Через девять месяцев звонкого молчания как со стороны правительства, так и, само собой, со стороны РЖД, А-Проперти подводит итог: не родили, смысла ждать нет. Весной прошлого года «Эльгауголь» приступило к утверждению проекта будущей дороги, самые общие характеристики которой выглядят следующим образом. Продолжительность маршрута — 531 км, с учетом разъездов и станций — 626 км, провозная мощность — 30 млн тонн, смета самой дороги, без учета порта на мысе Манорском и подвижного состава — 37 млрд рублей. Строительство дороги — с двух сторон, как положено — началось в сентябре 2022 года, одновременно с портом, который уже получил название «Эльга». Повторяю — без государственного финансирования, без налоговых льгот. Уголь должен пойти на экспорт по новому маршруту к концу 2022, что звучит несколько фантастически — потому, собственно, и стараюсь ловить любые сообщения о том, что происходит в этих суровых краях. На строительстве сейчас занято 4 000 человек, к концу февраля текущего года уложены 94 км, и этот невероятный темп комментируют все, кроме, конечно, РЖД — она старается вообще не замечать эту стройку, хотя получается так себе.
На строительство уже несколько раз прилетал губернатор Хабаровского края, так что нельзя исключать, что наши расторопные федеральные СМИ повторят его маршрут — ну, через пару лет, раньше им ведь не успеть. Прилетал любоваться событиями Михаил Дегтярев, конечно, не просто так: в ноябре прошлого года в его присутствии был подписан договор между Эльгауголь и Хабаровским судостроительным заводом на два ледовых буксира. Заказ на 2 млрд рублей в активе завода, по нынешним планам в обозримом будущем — 3 500 рабочих мест только в порту «Эльга».
Просто зафиксируем основную составляющую успеха — отсутствие в реализуемом проекте компании РЖД. И, для дальнейших размышлений, напомню, что в прошлом году губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев высказал дельную, на мой взгляд, идею: оставить в ведении РЖД только эксплуатацию и текущие ремонты действующих железных дорог, а для строительства новых он предложил создать отдельную государственную компанию. Руководство РЖД эту атаку отбило, сделав вид, что предложение Цивилева касается только Восточного полигона — там менять заказчика действительно нет смысла, поскольку модернизация идет «между колес». Для того, чтобы проводить работы, РЖД варьирует графики движения — такое действительно по плечу только ей, тут и спорить не приходится. Но почему нужно вести речь только про Восточный полигон? Задвинут на дальнюю полку проект строительства железной дороги Кызыл — Курагино, которая способна резко изменить всю ситуацию в Тыве. Несмотря на прямое распоряжение президента страны в адрес правительства, РЖД при поддержке вице-премьера Хуснуллина просто отказалось строить Северный широтный ход, о проекте дороги Бованенково — Сабетта предпочитают вообще не вспоминать. В последнее время активизировались разговоры о железнодорожной части транспортного коридора Север — Юг: через Дагестан в Азербайджан, через двойную станцию Астара Астара (по обе стороны границы Азербайджана и Ирана). Этот проект потребует кратного расширения железнодорожной сети на территории Дагестана, поручение такой работы РЖД будет провалом репутации России перед Азербайджаном, Ираном и Индии. Предложение Сергея Цивилева совершенно разумно, логично и является единственно верным — строительство железных дорог, если мы хотим видеть его в реальности, а не только на презентациях, международных форумах и на бумаге, у РЖД нужно отбирать.
Все эти соображения напрямую касаются проекта Тимано-Печорского ТПК, поскольку основной его составляющей частью является как раз строительство новой железной дороги. В свое время этой дороге дали название Баренцкомур, Баренцево море — Урал, в комплекте к ней необходимо строительство морского порта Индига. Продолжительность маршрута — 1 200 км, но пытаться РЖД хотя бы палец о палец ударить по этому поводу невозможно в принципе. Эта компания зарабатывает деньги на тоннах и километрах, а Баренцкомур привел бы к резкому сокращению маршрутов, по которым продукция Уральской промышленности могла бы быть доставлена до морских портов. Меньше километров пробега — меньше прибыль РЖД, вот и вся логика. А Баренцкомур и порт Индига для Урала — это на 1500 км короче, чем маршрут до Мурманска, то есть с обратным прогоном вагонов просто кошмарный удар по прибыли РЖД. Проект выгоден государству Российскому? Для РЖД это не имеет никакого значения, эта компания, судя по всему, в инициативном порядке присоединилась ко всем западным антироссийским санкциям и менять это решение не намерена. Любое покушение на прибыль РЖД воспринимает в штыки, бороться с мощью этой махины практически невозможно. В качестве самого веселенького примера — железнодорожные мосты. Крымский, 18,1 км, начало строительства — 2016 год, окончание строительства — 2019 год, генеральный подрядчик — компании Аркадия Ротенберга. Нижнеленинское — Тунцзян через Амур, в Еврейской АО, мой любимый еврейско-китайский железнодорожный мост, предмет лютой зависти всего Израиля. Общая длина — 7194 метра, из которых на долю РЖД приходилось 329 метров.
Начало строительства — февраль 2014 года, окончание — апрель 2022 года. Там, где нет РЖД — 18 км за три года, там где героически трудится РЖД — 300 метров за 8 лет. Почему? Теперь составы с углем уходят в Китай за 700 км до дальневосточных портов, с учетом обратного прогона вагонов — трасса на 1400 км дороже, а это — убыток для РЖД, вот и сопротивлялась, как могла.
Так что еще раз повторяю: если мы действительно хотим увеличить связанность России, хотим развития нашей с вами страны за счет новых железных дорог — РЖД к таким проектам и на пушечный выстрел приближаться не должна, ни при каких обстоятельствах.
На сегодняшний день проект Баренцкомура сокращен вдвое, до Сосногорск — Индига, предполагаемая продолжительность трассы составит около 600 км. На сегодня этот проект вписан в «Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» - раз. В «Стратегию развития Ненецкого АО до 2030 года» - два. В «Стратегию развития РК до 2030 года» - три. В «План развития Северного морского пути до 2035 года» - четыре. В «Стратегию развития Арктической зоны РФ до 2035 года и обеспечения национальной безопасности» - пять. Пять стратегических документов, пять! И нет никакой информации о том, чтобы кто-нибудь приступил к проработке маршрута, к его согласованию. Почему? Да потому, что это строительство поручено РЖД — нет другого ответа.
Я не просто так приводил даты в первой части программы: весной прошлого года А-Проперти подало документы на согласование маршрута, в сентябре первые строители приступили к работе. Там, где людям нужна железная дорога — они прикладывают максимум усилий и начинают делать. В случае половинки Баренцкомура мы видим пять стратегической важности документов, но ничего больше — если, конечно, не считать усилий корпорации АЭОН. Частной компании, в которой у государства ни одной акции. Интерес АЭОН вполне себе капиталистический, напомню на всякий случай.
Схема не самая удачная, но пока ничего более подробного в сети не найти — тут хотя бы Индига имеется. Это — перспектива, а вот схема Северной железной дороги на сегодняшний день:
Раз уж эта карта вот такая подробная, давайте сделаем еще одну пометку для памяти — вдруг кому-то тема покажется интересной. Не просто так здесь отмечена станция Лабытнанги, ветка к которой отходит от станции Чум, что в 100 км южнее Воркуты. Чум — Лабытнанги — это единственный рабочий участок начатой сразу после войны Приполярной железной дороги. «Мертвая дорога» - так ее стали называть после смерти Сталина, поскольку сразу же после этого строительство было остановлено. Раз в неделю из Москвы в Лабытнанги уходит фирменный поезд «Полярная стрела», еще один рейс в неделю в Лабытнанги имеется из Воркуты. И именно Лабытнанги должна была стать началом того самого Северного широтного хода, в строительстве которого Владимиру Путину отказала РЖД. Северный широтный ход — это дорога от Санкт-Петербурга до Надыма и до Ямбурга, это совершенно новый уровень связности России. Извините за лирическое отступление, возвращаемся в Коми и пробуем прикинуть, каким может быть значение дороги Сосногорск — Индига и кто заинтересован в ее строительстве уже сейчас, и кого в этом проекте не хватает для того, чтобы проект был реализован.
Коми в памяти тех, кто живет достаточно давно — это, конечно, уголь и еще раз уголь. Печорский угольный бассейн по запасам занимает третье место в России, уступая только нашему легендарному Кузбассу, то есть Кузнецкому бассейну, и стремительно набирающей мощь Южной Якутии. Вот сухие цифры: площадь Печорского бассейна — около 90 тысяч кв км, разведанные ресурсы в 32 месторождениях составляют 341 млрд тонн, учтено Роснедрами 11 месторождений и 7,1 млрд тонн. Насколько эти месторождения ближе к центру России, насколько плотненько они прилегают к трассе СМП и как может выглядеть ситуация после того, как будет построен порт Индига и железная дорога до нее, мне даже сложно рассказывать. С учетом того, что век угля в очередной раз доказал, что он и не думает заканчиваться, что растет спрос на него в Китае, в Пакистане, в Индии, в Марокко, в Турции и с учетом того, что в Печорском бассейне есть все марки угля от бурого до особо ценной «К» перспективы вполне очевидны. Что и как делать, тоже изобретать ведь не надо — начинаем с комплексной геологической экспедиции, только при этом не ждем эффективного частного собственника в дуэте с иностранным инвестором. Они наверняка появятся, но только следом за государством, которое с учетом хронического внешнеторгового профицита имеет все возможности для того, чтобы начать работу самостоятельно, решая при этом вопрос о том, как расширить проект Тимано-Печорского ТПК, как модернизировать его с учетом современного уровня развития всех технологий. «Заготовка» для появления мощной государственной угольной компании уже, к сожалению, имеется. К сожалению, потому что, не знаю, как вас, а меня лично полное банкротство объединения «Интауголь» совершенно не радует. Но, как гласит народная еврейская мудрость, в каждой бочке навоза всегда найдется место для ложечки джема: нет нужды говорить громкие слова о национализации того, что в 90-е было безбожно приватизировано, никаких споров с частными компаниями — приходи и властвуй над нами, как, по слухам, кто-то кому-то когда-то сказал.
Что касается корпорации АЭОН, то весной прошлого года выкупило объединение «Воркутауголь» у «Северной стали» на имя своей дочерней компании «Русская энергия». Господин Мордашов, собственно, никогда и не скрывал, для чего продавал «Воркутуголь» - происходило это во многом под давлением пресловутой зеленой политики Евросоюза. Северсталь свою продукцию в Европу поставляла много лет, поставляла вполне успешно, потому вот такая борьба против пресловутого углеродного следа была вполне оправдана. «Воркутауголь», кратно сократившая объемы добычи после того, как была приватизирована «Северсталью», обслуживала именно металлургов, ни о каком банкротстве и не думала, не думает и теперь.
Пока «Русская энергия», по заявлению ее руководителя Андрея Тясто, продумывает свои производственные планы, «Воркутауголь» не останавливается, а продолжает работать для обеспечения своего якорного потребителя - «Северсталь». Планы «Русской энергии» пока светят, но не греют — компания намерена прорабатывать технологию добычи не шахтной, а карьерной и ориентируется на начало расширения добычи к 2030 году. К сожалению, пока более полной информацией не располагаю, а было бы крайне любопытно. Именно «Воркутауголь» стала первой в России компанией, сумевшей начать карьерную добычу угля за Полярным кругом — разрез Юньягинский начал работу в 2000 году, по итогам минувшего года объем добычи составил 500 тысяч тонн.
Это я к тому, что технология уже имеется, так что понять истинную подоплеку появления в качестве ориентира 2030 года не очень просто. Больше того — осенью прошлого года не только начата добыча, но уже и пошла отгрузка угля на Сырадасайском месторождении на Таймыре. Проект там ведет компания «Северная звезда», 100% акций которой принадлежит корпорации АЭОН. Но нельзя исключать того, что «Русская энергия» вот таким образом оценивает сроки строительства Индиги и дороги до нее от Сосногорска. Суровая оценка, поскольку, напомню, частная компания «Эльгауголь» планирует пройти железной дорогой по Якутии с ее более суровыми климатическими условиями те же 600 км за три года. Но в РК и в НАО строительство железной дороги планируется отдать в руки РЖД, так что тут и семь лет не срок... Сугубо справочно — вот так выглядит список угольных месторождений рядом с Воркутой:
- Воркутское — 966 млн тонн
- Воргашорское — 1 600 млн тонн
- Юньягинское — 23,1 млн тонн
- Хальмерьюрсское — 88,7 млн тонн
- Усинское — 1 500 млн тонн
- Сейдинское — 375 млн тонн
- Верхне-Сырьягинское — 276,5 млн тонн
- Нижне-Сырьягинское — 72,6 млн тонн
- Паэмбойское — 431,4 млн тонн
Общий объем добычи воркутинских углей с того момента, как лицензии на добычу были приобретены Северсталью, остаются неизменными — около 11 млн тонн в год, поскольку именно такой объем требуется для металлургического производства. В советские времена Воркутауголь добывала 21 млн тонн в год, работавшая на полную мощность Интауголь — 11 млн тонн. Я ни на что не намекаю, просто напоминаю, что строящаяся Эльгауглем Тихоокеанская железная дорога и порт рассчитаны на грузооборот в 30 млн тонн в год. Следовательно, расчеты, имеющиеся у А-Проперти, можно спокойно брать за ориентир: дорога, подвижной состав и порт вместе с ледовыми буксирами требуют инвестиции в объеме 120 млрд рублей. Но эта сумма не потребуется сразу, поскольку созданная корпорацией АЭОН компания «Дирекция морского порта Индига» рассчитывает, что на первом этапе оборот нового транспортного узла составит 8 млн тонн. Следовательно, календарный график расширения мощностей порта Индига и закупки подвижного состава будет не самым напряженным.
По какой причине я уверен, что в Инту, на восстановление угольной отрасли должна прийти именно новая государственная компания? Угли Инты и Воркуты позволяют приступить к восстановлению и развитию сразу двух подотраслей, если их можно так назвать. Из одной Энергетической стратегии практически слово в слово перекочевывают благие пожелания о необходимости развития глубокой переработки угля, газохимии. Можно перепечатать эти абзацы и в новой редакции Энергостратегии, разработку которой министерство энергетики намерено завершить до конца этого года, спору нет. Вот только со времени приватизации угольной отрасли России прошло уже более 30 лет, но как в начале 90-х прошлого века не было пресловутых эффективных частных собственников, которые проявили бы интерес в этом направлении, так нет их и в настоящее время.
Конечно, с учетом результатов последнего по времени государственного визита председателя Китая Си Цзиньпиня можно рассчитывать на то, что России удастся договориться о передаче или продаже соответствующих технологий — угольная химия в этой стране развита действительно до высокого уровня. Но и в этом случае возникает организационный вопрос: технологии переработки угля в Китае — в руках государственных компаний, а кого прикажете делать партнером с нашей стороны? Ткнуть пальцем в длинный список российских частных компаний и уполномочить? У китайцев есть, что перенять и в еще одном направлении: в последние годы они строят у себя угольные электростанции, которые при своей работе дают нагрузку на окружающую среду, не превышающую таковую у газовых электростанций. Кипящие слои угля в топке, ультрасверхкритические параметры пара, новейшие системы фильтрования, технологии замкнутого оборота воды, переработки золы и шлака в одной посуде — и результат действительно приятно удивляет. Если на наших угольных электростанциях для выработки 1 кВт*часа требуется около 700 граммов угля энергетических марок, то новым угольным электростанциям в Китае — практически в два раза меньше.
Здесь я снова могу повторить слова, что в идеальном мире либеральной экономики с розовыми единорогами на заливных лугах такие технологии разрабатывают инициативные и активные частные компании, но тут есть небольшая проблема — на нашей планете ничего подобного ни в одной стране не происходило и не происходит. Реальные частные собственники наших угольных электростанций, расхватавшие советских времен угольные электростанции в результате проведенных командой Чубайса реформ РАО ЕЭС действительно, как и было предусмотрено договорами купли-продажи, модернизировали их. Оборудование новое, да только вот технологическое поколение старое. Будем ждать, когда частники, почувствовав внезапный прилив патриотизма с энтузиазмом, сами возьмутся за такие проекты?
Мало того, есть еще и третье направление, которое у нас даже пытались реализовать в Кузбассе подразделение Газпрома и владельцы разреза бурого угля — добыча МУП, метана угольных пластов. Тот самый метан, который вот уже больше двухсот лет является наиболее частой причиной наиболее жутких аварий в угольных шахтах пошел в дело. Горизонтальные скважины, разрыв пласта — это мы освоили давным-давно, а в угольных шахтах, как выяснилось, имеется еще и положительный момент. Горизонтальная часть скважины — это не тысячи, а всего лишь сотни метров, это действительно проще. Гидроразрыв угольных пластов — и вот уже метан, чистый, как слеза ребенка, уходит в трубы, повышая уровень безопасности при дальнейших разработках. Почему дальше единственного проекта не пошло? Газпром не хотел работать бесплатно — деньги-то в технологию были вложены, для возврата инвестиций хотелось получить прибыль. Итог такого творческого подхода вполне очевиден — отрицательная рентабельность. Почему рентабельно в Китае? И месторождения бурого угля, и добытый метан, и построенные на нем угольные электростанции или углехимические предприятия — в руках одного владельца по имени государство. Что мешает повторить маневр?
На мой взгляд, только две вещи: нежелание нашими чиновниками услышать и задуматься над словами президента России о том, что капитализм в его современной форме изжил себя — раз. Два — до предела урезанные полномочия нашего министерства энергетики, мнение которого для угольных компаний было и остается сугубо совещательным. Да, закономерный вопрос — по какой такой причине нужно обращаться за технологической помощью именно к Китаю? Первая причина — развитие отечественных технологий, которые в 50-е годы прошлого века были наиболее продвинутыми в мире, в 60-е встали намертво, поскольку настала эра большого газа. Вторая причина — такие технологии можно поштучно насобирать на одичавшем Западе, да вот только не осталось там стран, которые бы не находились в списке недружественных к нашей с вами стране. Три — Китай, как ни удивительно, не монополист. Пусть не полный комплект всех перечисленных технологий, но имеется у ЮАР — государства, которое в годы апартеида угольную отрасль развивало исключительно самостоятельно. Чего там нет — так только технологии добычи МУП, но как раз тут мы старанями Газпрома и сами с усами. Это я намекнул на то, что два продавца — не один, хоть какое-то поле для маневров имеется. Зачем это нужно государству российскому? Напомню, что месторождения природного газа имеются далеко не у всех развивающихся стран, испытывающих дефицит электроэнергии, а СПГ покупают только 42 государства в мире — дороговато, особенно в последнее время. Следовательно, предлагая таким странам наши собственные проекты угольных электростанций последнего поколения, Россия может перейти от продажи сотен и миллионов тысяч тонн угля к продаже конечной продукции его переработки — электроэнергии. Разница, на мой взгляд, совершенно очевидна. Больше того: если те самые российские частные угольные компании решат пойти по тому же пути, нашему государству только на пользу пойдет, поскольку есть такое хитрое понятие, как «роялти за использование патентов». Если патенты будут государственными, то и роялти — в казну, и это помимо того, что каждый контракт «наш уголь плюс наша электростанция плюс наши технологии переработки золы и шлака» будут превращаться в загрузку наших машиностроительных предприятий. Что, сам принцип не нравится, поскольку это не пятый-шестой-седьмой уклад экономики? Попробуйте про эти уклады где-нибудь в Африке рассказать, где лампочка Ильича за чудо-чудное и диво дивное проходит — по данным ООН доступа к электроэнергии нет у 700 млн населения планеты. Привернем на угольный котел побольше датчиков для пущей цифровизации — сойдет за пятый уклад, да и дело с концом.
Будет ли вот такое «поле для экспериментов» в Коми хоть сколько-нибудь рентабельным? Так мы ведь в Коми! Продолжаем изучать карту этой славной республики, памятуя о том, что находится в недрах. Скатываемся по имеющейся железной дороги на 200 км юго-западнее Инты — до того самого Сосногорска. Здесь в начале века компании Олега Дерипаски приступили к разработке двух месторождений бокситов, которые на Среднем Тимане удивляют содержанием алюминия в 50% - очень высокое качество. Здесь же была построена первая в современной России частная железная дорога — все получилось, как было задумано, поскольку разлюбезная моему сердцу РЖД никакого участия в проекте не принимала. В теперь уже довольно далеком 1971 году в верховьях реки Ворыквы, в Княжпогостском районе Коми, разведывательной скважиной впервые был вскрыт бокситовый пласт удивительной толщины, достигавшей 15 метров. Геологи отработали весь район, и на государственный учет было поставлено бокситное Вежаю-Ворыквинского месторождение с объемом запасов 260 млн тонн. Это 30% запасов всей России, и 90% можно добывать открытым способом — в карьерах и в разрезах. В советские времена разработка так и не была начата, созданное в начале 90-х АО «Бокситы Тимана» в середине 90-х было приватизировано СУАЛом, сибирско-уральской алюминиевой компанией, которая теперь известна нам как РУСАЛ. Добыча бокситов началась уже в 1988 году, руду автомобильным транспортом доставляли до станции Чиньяворык и далее до уральского города Каменск-Уральского, где находится алюминиевый завод. Так продолжалось только до той поры, пока объемы добычи не стали исчисляться миллионами тонн в год, после чего СУАЛ и приступил к строительству новой железной дороги протяженностью 156 км. Смета в 2002 году была весьма и весьма скромная — 72 млн долларов в пересчете по курсу тех времен. Тогда же было начато, но во время кризиса брошено строительство глиноземного и алюминиевого завода. Насколько мне известно, строительная площадка скорее мертва, чем жива — фундаментные работы были выполнены, но на том и все. В любом случае — проект предприятий был, можно, наверное, даже попытаться выкупить его по остаточной стоимости. Никакого спорного момента не возникнет: на Среднем Тимане в нераспределенном фонде имеется еще 156 млн тонн бокситовых руд.
То, что алюминиевая отрасль в России целиком и полностью в частных руках — просто факт, но он ведь не мешает государству конкурировать с этими частниками, не так ли? Алюминий, если не вдаваться в технологические подробности — это консервированная электроэнергия, причем в больших объемах. Следовательно, если разработка боскитов, глиноземный и алюминиевый заводы будут находиться в тех же государственных руках, что и возрождение-расширение добычи углей Инты и Воркуты, то на выходе получится классическое «сквозное» производство, что позволяет не накручивать прибыль на каждом отдельном этапе, а получать ее только после реализации конечной продукции. Но и это, разумеется, еще не все — мы ведь «путешествуем» по Коми, тут в подземных закромах чудес каких только нет...
Но, прежде, чем рассматривать следующую часть марлезонского балета, предлагаю взглянуть, как ни странно, на наш Дальний Восток. То, что там происходит с начала этого года, цензурно описывать сложно. Вся энергетическая отрасль ДВ находится в руках государственной компании РусГидро, которая, несмотря на свое название, эксплуатирует там и газовые, и угольные электростанции. При этом тарифы на электроэнергию все 30 лет после развала СССР регулировались государством, реформы РАО ЕЭС, то есть та самая чубайсятина, тут не прижилась. Причина очевидна — с ДВ и так население разбегается, а рост энерготарифов мог превратить этот бег в тотальную лавину. При этом РусГидро, четко исполняя умнейшую, дальновиднейшую, талантливейшую политику ФАС, уголь приобретала на ежегодных тендерах, цены на которых по воле того, что у нас почему-то называют министерство экономического развития мягко скажем, были весьма волатильны. Да-да, ставка НДПИ на уголь выставляется министерством финансов на основании анализа, который минэкономразвития делает на основании котировок, предоставляемых агентством «Аргус».
В результате с 90-х годов прошлого века ставка НДПИ и, соответственно, наши внутренние цены на уголь зависят от котировок эталонного каменного угля Австралии. Нет, я не брежу и не сошел с ума, я в очередной раз рассказываю о том, как выглядит налоговое законодательство России. Результаты для РусГидро вполне очевидны: закупая уголь по рыночным ценам и поставляя электрическую и тепловую энергию промышленности и жителям Дальнего Востока по фиксированным ценам, компания год за годом накапливала убытки. Компенсировать их из ФНБ, из хронического профицита внешней торговли? Как бы не так — МВФ и учебник «Экономикс», а также наше самое финансовое министерство такого не позволяют, поскольку всем ведь известно, что намного выгоднее насобирать 300 млрд долларов в западных банках и радоваться тому, что удавалось сдерживать инфляцию.
Сдержали, все отлично, сплошной восторг, а чепчик в воздух я не подбрасываю исключительно из-за того, что у меня его нет. Разумеется, руководство РусГидро ежегодно докладывало о том, что компания уходит в «минус» или балансирует вокруг нуля.
И вот с 1 января волею ФАС на Дальнем Востоке были повышены оптовые цены — в среднем на 49,8%. Нет, само собой, произносятся красивые слова о том, что это не касается населения — дескать, пожелания президента выполняются целиком и полностью, развитие Дальнего Востока продолжает идти семимильными шагами. Вот только разговоры эти — в пользу умом скорбных. Если у меня в Хабаровске работает пекарня, то выросшие платежи за электроэнергию я аккуратно компенсирую ростом отпускных цен на свою продукцию, и то самое население, экономические интересы которого столь ревностно отстаиваем замечательная ФАС, раскошелится — куда ему деваться-то?
Встреча с Си, говорите, привлечение китайских инвестиций, говорите? В ноябре 2022 года индексация тарифов на электроэнергию уже состоялась — 9% в гору. Рост оптовой цены с января дал еще 15% роста тарифов, то есть за квартал — 25% положительного падения. Крупные и средние потребители из числа дальневосточных производственных компаний документы для прокуратуры уже собирают, а РусГидро констатирует со своей стороны: даже этот рост тарифов убытки прошлых периодов не погасит. Итоги этого залихватского маневра ФАС: бизнес Дальнего Востока — в проигрыше, население Дальнего Востока — в проигрыше, РусГидро — без выигрыша.
Есть только один способ устранить вот такой подход — уголь для РусГидро должна поставлять государственная угольная компания и только в том случае, если на всю эту возню с котировками ставок НДПИ в России по австралийскому каменному углю будет аккуратно уложен известный прибор. Вот себестоимость, вот твердая наценка в жестко определенное количество процентов — и после этого тарифное безумие умрет, дав России возможность развивать наш Дальний Восток, а не исполнять мудрейшие инструкции ФАС и прочей публики из финансово-экономического блока правительства и иже с ними. Захотят частники подключиться к такому подходу — милости просим, а на нет и суда нет.
А вот теперь возвращаемся в Коми, чтобы узреть занимательный факт: от бокситовых залежей Среднего Тимана до Пижемского титанового месторождения — меньше сотни километров. Руститан, о котором я так много говорил на протяжении целого цикла передач, уже подписало соглашение с АЭОН о том, что он присоединяется к проекту железной дороги Сосногорск — Индига и к строительству морского порта. С одной стороны — совершенно логично, с другой давайте поставим не очень очевидную «галочку»: с учетом стоимости титанового концентрата Руститан вполне может себе позволить вывозить свою продукцию даже автомобильным транспортом. Но, разумеется, только в том случае, если титановый проект остановится именно на добыче и обогащении титановой руды. А вот в том случае, если Руститан или государство, или Руститан вместе с государством пойдет на то, чтобы на базе Пижемского месторождения были построены условные дублеры «Крымского титана» и/или ВСМПО-АВИСМА, интерес к новой железной дороге и к новому порту перестанет быть сугубо академическим. С учетом того, что в Сосногорске можно и нужно развивать производство алюминия, ситуация становится еще более симпатичной — зачастую в металлургии титан используются для производства алюминитов, сплава титана и алюминия. Логистика месторождений Коми — козырь, который не перебить ВСМПО-АВИСМе, которая хоть и выкупила у беглых иностранцев алюминиевый завод, но находится «Арконик СМЗ» в Самаре, откуда до Верхней Салды более 1200 км.
Разумеется, все сегодня изложенное — очень грубый набросок. Я не стал повторять рассказ про месторождение марганцевых руд рядом с Интой, которое позволяет организовать производство дефицитных в России ферросплавов, про гигантские 2 млрд кубометров деловой древесины на территории Коми и уже сейчас хорошо развитый лесопромышленный комплекс республики, для которого новая железная дорога с выходом на СМП станет, как сейчас говорят, драйвером роста. Газовые месторождения на территории НАО и план строительства завода по производству метанола рядом с будущим морским портом — тоже про запас, тоже рассказывал. Давайте просто констатируем: увязать в единое целое месторождения углей, бокситов, титана, укомплектовав все добычные и производственные проекты проектами инфраструктурными, проектами возрождения имеющихся городов со строительством новых - в Усть-Цилемском районе, рядом с портом Индига, со строительством опережающим темпом новых теплоэлектростанций может и должно государство. Мы можем и должны повторить на новой основе привычный проект ТПК на нашем европейском севере, начиная с комплексной геологической экспедиции, с проектирования железной дороги, с создания местного, на местных месторождениях базирующегося, строительного управления, не отвлекаясь на все благоглупости от ФАС. Здесь есть, что строить — шахты и разрезы, заводы и комбинаты, дороги и поселки, но отдавать это на откуп пришлых строительных компаний нет никакой необходимости. Зато есть необходимость привлечь архитекторов, градостроителей, которые у нас есть, но которые дальше проектирования кварталов многоэтажек не имеют возможности никуда двинуться. Нужны те, кто сможет при проектировании учесть все новые возможности строительной индустрии, смогут сделать это в тесном сотрудничестве с нашими медиками — новые северные города не должны строиться по старым лекалам. И, конечно, государство не должно пытаться тянуть одеяло на себя целиком и полностью — к разработке полноценного проекта ТПК обязательно нужно привлекать все частные компании, которые уже работают в Коми и в НАО — лесопромышленные, нефтяные и газовые. О том, что на этой же территории находится не только Печорский угольный бассейн, но и Тимано-Печорская нефтегазовая провинция, забывать тоже не стоит. Без координации их возможностей проект ТПК не будет полным, а координировать способна опять же только государственная компания, опирающаяся на ту базу данных, которая имеется у руководства РК и НАО — она здесь есть, я уже упоминал о том, что местные геологи продолжают работу, разведывая по 4-5 месторождений твердых полезных ископаемых в год.
Ну, и, как водится, легкий камингаут. Та команда, которая постепенно формируется вокруг нашего проекта «Точка сборки», вокруг фонда поддержки социального развития «Аврора» способна к куда как большей детализации описанного сегодня наброска. А вот будем ли мы этим заниматься, зависит от двух факторов. Один очевиден — все зависит от наличия или отсутствия интереса к этой теме у вас, уважаемые читатели. Лично я уверен, что вы можете не только раскритиковать все изложенное, но и помочь найти единомышленников или тех, кто имеет возможность помочь дополнительной информацией. Второй фактор тоже не секрет — мы будем пытаться искать тех, кому это может быть интересно среди всех, до кого дотянемся: чиновников министерств и ведомств, депутатов всех уровней, среди руководства партий и движений. Что из всего этого получится, загадывать не берусь, но, если результаты будут — поделюсь.
